La nuova linea Av fra Roma e Napoli

Linea Av Roma-Napoli: interconnessione di Caserta (Tav.it)

Con il nuovo orario ferroviario Trenitalia, dal dicembre 2005, è divenuto operativo, quasi per intero, il collegamento veloce Roma-Napoli. A ben diciannove anni dal Piano Generale Trasporti del sistema italiano alta velocità, a quattordici anni dal completamento della direttissima Roma Firenze oggi, insomma, a trentacinque anni dall’inizio dei lavori di quest’ultima prima, sono funzionanti appena 422 km di binario. Ed appaiono necessari lavori di ristrutturazione per i ‘vecchi’ 238 km onde adeguarli alle nuove esigenze.

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Brenner Basis Tunnel

Brenner Basis Tunnel
cartina comparativa del percorso attuale e futuro

Del tunnel di base del Brennero (Bbt), opera impegnativa dal punto di vista finanziario, tecnico ed ambientale si discute dagli anni ’70, sino ad ora pacificamente, sull’opportunità di una sua realizzazione.

La lunghezza totale della galleria supera i 50 Km ed è grossomodo analoga a quella progettata per l’Alpetunnel della Valsusa, al tunnel che si sta costruendo sotto il Gottardo (parte dell’ambizioso progetto Alp Transit) e dell’Eurotunnel: di tutti, quest’ultimo è il solo in esercizio, a partire dal 1994. Per gli investitori, lo stato dei conti della società che lo gestisce è una continua débâcle: oltre ad aver sopportato il raddoppio dei costi di costruzione, fino ad ora ricavi e transiti sono abbondantemente inferiori alle stime di progetto. In particolare, le quote di trasporto merci ammontano a circa un terzo del previsto, mentre quelle per i passeggeri a circa la metà. Tutto ciò nonostante la netta convenienza, in termini temporali, dell’attraversamento della Manica col vettore ferroviario (35 min contro i 175 di quello marittimo) e l’assenza d’alternative stradali.
Tornando alle Alpi, i cinque maggiori valichi ferroviari che interessano l’Italia pare siano utilizzati, secondo stime grossomodo concordi, molto al disotto delle loro potenzialità: Frejus 37%, Sempione 14%, Gottardo 60%, Brennero 33%, Tarvisio 18%. Le più rosee previsioni non riescono ad ipotizzare, perlomeno nel medio-lungo periodo, un esaurimento della capacità di traffico residuo disponibile.

Nonostante il fortissimo incremento nella movimentazione dei prodotti industriali, dal 1970 ad oggi le percentuali di merce trasportata attraverso l’arco alpino s’è letteralmente invertita: sul totale, ora il ferro detiene una quota pari a circa il 30%, mentre la gomma raggiunge il 70%, tendenzialmente in aumento. Fra l’altro, l’anno scorso, secondo i dati dell’Uic (Union Internationale des Chemins de Fer) il tonnellaggio generale del trasporto merci realizzato in Italia dal gruppo Fs, rispetto al 2004, è diminuito del 9%. Non bastasse, incredibilmente la divisione Cargo è costretta a sopprimere treni già contrattualizzati per difetto cronico di mezzi e personale.
Solo particolari restrizioni o incentivi al traffico come, ad esempio, nel caso degli ecopunti escogitati a suo tempo dall’Austria proprio sull’asse del Brennero onde decongestionarlo, fanno scendere, nel periodo di vigenza e su quei precisi itinerari l’incidenza della spedizione tramite camion.
L’attuale linea da Verona al valico, pur in presenza di acclività notevoli che richiedono la doppia trazione (due locomotive) per trainare treni pesanti, potrebbe sopportare (con adeguamenti tecnologici in buona parte conclusi) almeno 220 treni al giorno, di cui 140 dedicati alle sole merci, arrivando a smaltire, con calcoli molto prudenziali, circa 25 milioni di tonnellate pro anno in luogo delle 8 attuali. V’è da aggiungere poi che la linea afferente al non distante valico di Tarvisio, ancor più sottoutilizzata, è stata totalmente rimodellata da pochissimi anni: alla sua radice v’è il grosso interporto di Cervignano (Udine), è a doppio binario, non esistono limiti di sagoma nelle gallerie, le pendenze ed i raggi di curvatura sono ragionevoli e le velocità effettive variano fra i 140 e i 180 km/h contro i 100 km/h ipotizzati (per le merci) nel progetto per il Bbt.

4,5 Mld di euro: questa è la cifra notevolissima, circa metà dell’ultima manovra finanziaria di assestamento, da spendere (salvo i classici e prevedibili aumenti) per la realizzazione del solo tunnel sotto il Brennero (pronto ufficialmente nel 2016 e realisticamente, forse, nel 2025), senza conteggiare gli indispensabili adeguamenti al resto della linea: circa 200 km in direzione Verona ed altrettanti verso Monaco. Nel frattempo la parallela galleria del Gottardo, altro asse di congiunzione fra nord e sud (argomento d’apposito referendum in Elvezia) ad oggi, è completa oltre il 60% e, salvo imponderabili problemi geologici, sarà in funzione da qui a dieci anni. In Italia, quasi nessuno sembra accorgersene: del necessario adeguamento della linea da Chiasso a Milano par non vi siano segnali concreti. Le Ferrovie Federali Svizzere, dopo aver sperimentato una brevissima partnership con le Fs, hanno impiantato a Gallarate la sede della loro divisione Cargo italiana, pronte a gestire il traffico dell’Alp Transit. Intanto le numerose merci che incrociano nel mediterraneo, provenienti da Suez, ricevono all’ultimo momento comunicazione della più conveniente destinazione ultima, generalmente doppiando l’Italia (pur se questa è termine di quote importanti del carico) per attestarsi spesso nei porti del Nord Europa. Questi scali, oltre ad essere più affidabili per i traffici di proseguio, offrono la possibilità d’inoltrare agevolmente il trasporto via terra coi camion a motivo del costo praticamente irrisorio per le imprese, prezzo ahinoi tutt’altro che risibile per la collettività. Con la solita e sempre più pressante penuria di denari, sarebbe forse il caso di interrogarsi su quali sono le vere priorità infrastrutturali.

Gabriele Toneguzzi

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, Luglio-Agosto 2006

Brenner Basis Tunnel
57 Km di galleria a doppia canna, una per binario.
Costo (a progettazione non conclusa): 4,5 Mld euro ca; 2,28 per il tratto italiano.
Termine ipotetico lavori: 2016 (più realisticamente 2025)

1986, Luglio
Italia, Austria e Germania siglano il protocollo d’intesa per lo studio d’un nuovo valico ferroviario del Brennero.

1994, Dicembre
Il Consiglio d’Europa si pronuncia sulla priorità del progetto di potenziamento della ferrovia Berlino-Norimberga-Monaco-Verona.

1999, Novembre
Si costituisce il Geie Brenner Basis Tunnel.

2004, Dicembre
Il Cipe approva il progetto preliminare del traforo.
È aggiudicata la progettazione definitiva; la consegna degli elaborati dovrà avvenire entro il 2006.

This entry was written by gt, posted on 25 Novembre 2006 at 17:44, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Ferrovie, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.