Appunti sui rotabili storici Trenitalia

Etr 200 (209) Breda, fotografato a Sesto San Giovanni nel 1938 (Photorail.it)
galleria di tre foto: esterno, interno treno ed interno cabina di guida

Trenitalia, oberata da mille difficoltà, problemi ordinari e straordinari, a fatica si barcamena occupandosi del presente. Epperciò riesce difficile pensare abbia la forza di occuparsi del passato. Ed è un vero peccato perché si tratta d’una grande eredità, un patrimonio culturale.

Significativamente, nonostante l’importante ricorrenza del centenario dell’istituzione delle Ferrovie dello Stato, lo scorso anno non v’è stata, a riguardo, nessuna iniziativa degna di nota. (altro…)

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Vivalto: un treno orfano di qualità

Carrozza Vivalto fotografata al deposito di Firenze Osmannoro da Ernesto Imperato

Con sei mesi di ritardo, il 26 ottobre 2005 è finalmente partito da Milano verso Domodossola il primo di 90 nuovi convogli battezzati Vivalto. Sarà destinato al trasporto regionale e, molto probabilmente, sostituirà le familiari, decrepite composizioni duplex derivate da quelle in servizio nella banlieue parigina. Il treno, composto da cinque carrozze a doppio piano, è predisposto per viaggiare a 160 km/h muovendo, nella configurazione standard, oltre 500 persone sedute. Internamente, i veicoli – dotati dell’indispensabile climatizzazione – sono equipaggiati con un sistema di videosorveglianza, monitor informativi, sacrosanta area attrezzata per due disabili e vano trasporto per cinque bici, purtroppo mal congegnato.

È un timido barlume di luce che fa percepire, sebbene molto in là, una probabile uscita perlomeno da uno dei lunghi e pesti tunnel in cui ora è obbligato il penoso percorso del trasporto locale su ferro.

Se, per un verso, le basilari esigenze dei negletti pendolari sembrano almeno in parte tacitate, ora che il progetto si manifesta dal vivo ad uno sguardo meno superficiale si parano innanzi più forti le perplessità che s’intuivano in carta. Il colpo d’occhio, già da lontano, non è dei migliori. La semipilota frontale, tozza e sgraziata, è malamente raccordata e si fa in un lampo ad immaginare che la visibilità dalla cabina non risulterà esser delle migliori. Sui fianchi, la teoria di finestrini presenta delle cornici esageratamente spesse ed i traversi orizzontali che sezionano le aperture d’emergenza per l’aerazione sono posti troppo a ridosso della mezzeria del foro rompendo inutilmente la visuale al viaggiatore. E pure s’intravede qualche sagoma degli schienali, segno che la disposizione interna non rispetta le quadre dei fori, obbligando dei tapini alla contemplazione parietale.

La declinazione della livrea di Trenitalia, commissionata – come il resto dell’identità societaria – ad uno studio londinese e purtroppo in auge da tempo, qui risulta particolarmente poco felice. Bastante non fosse, in bella vista campeggia il logotipo Vivalto che, almeno, sarebbe stato possibile tentare d’architettare: ad esempio, ispirandosi al gusto sobrio e sapido dei pittogrammi posti sui veicoli delle Ferrovie federali svizzere. Ancora all’esterno, sorprendentemente, il display indicatore delle destinazioni – utile compendio accessorio –, in virtù della posizione riesce scarsamente leggibile, soprattutto pensando a dei viaggiatori stipati su d’una banchina affollata.

Passando agli accessi, fortunatamente gli importantissimi vestiboli d’ingresso si rivelano decisamente ampi e quasi radenti i marciapiedi alti di nuova costruzione. A bordo, con un certo rincrescimento, ci s’accorge che l’interno soffre, in concreto, di finiture dozzinali e poco risolte, oltre a problemi ben più rimarchevoli: ad esempio, il fondamentale disegno dei sedili, lascia alquanto perplessi. E pure il loro rivestimento: come per le recentissime elettromotrici Taf, esso è realizzato in materiale che lascia pochi margini alla cristallina certezza d’un rapido insozzamento cui sarà poco agevole porre rimedio. Presumibilmente lo stesso capiterà a toilettes che, prive di accessori pensati e testati specificatamente per l’uso intensivo, si ridurranno al solito cubicolo scarsamente praticabile.

Al contribuente non è dato sapere il costo degli esemplari; ciò nondimeno, da un recentissimo documento dell’Agenzia Trasporti Pubblici della regione Emilia-Romagna è possibile arguire l’entità della quota versata a Trenitalia: 2mln di Euro per l’acquisto di ogni complesso.

Viste le non trascurabili cifre in gioco si potrebbe pretendere qualché di meglio. Purtroppo, la tradizione italiana nella realizzazione di valido materiale ferroviario sembra essersi persa da tempo. Pagano, Ponti, Minoletti, Zavanella, Koenig e pure la loro memoria sembra essere svanita nel nulla. Cosí com’è successo anche per la scomparsa vestale ferroviaria: l’Ufficio Materiale e Trazione delle Fs.

In questo ed in molti altri recenti casi, il progetto è orfano d’un vero padre. Oggidì la progettazione dei rotabili viene delegata in toto, sic et simpliciter all’industria privata che ha scarsi interessi ad investire nell’indispensabile ricerca. Se, come sembra, gare d’appalto e meccanismi di controllo producono risultati inadeguati sarebbe necessario ripensare il sistema. Soprattutto in vista di prossimi cospicui acquisti. Tuttavia, mille problemi più incombenti forzano la contemplazione delle ferrovie nostrane in orizzonti molto ristretti relegando per l’ennesima volta sullo sfondo quell’oscuro oggetto del desiderio nomato design.

Gabriele Toneguzzi

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, Dicembre 2005

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il nuovo ETR 600 Pendolino

ETR 600 Pendolino (mockup Alstom)

Durante i Giochi Olimpici invernali è stato esposto nella stazione di Torino Porta Nuova il simulacro del nuovo Pendolino commissionato da Trenitalia alla società Alstom in 12 esemplari, al costo di circa 20 mln di euro cadauno, che verrà consegnato forse verso fine d’anno. Si tratta della quarta versione dell’eccellente convoglio ad assetto variabile realizzato, per diverse aziende ferroviarie, in oltre 400 esemplari nell’arco di trent’anni. (altro…)

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Display flessibile

Display flessibile (Plastic Logic)

Flexidis
I prossimi display saranno sempre più sottili, flessibili e costruiti su substrati di metallo o di plastica. E si potranno pure indossare. Si sta lavorando molto alacremente acciocché ciò diventi presto realtà in varie parti del mondo. Alcuni dispositivi, frutto di una ricerca finanziata dall’Unione Europea nell’ambito del VI Programma Quadro, sono digià prototipi. Ed entro non molto tempo potrebbero essere commercializzati. Tra i partner del progetto intitolato FlexiDis c’è pure l’Istituto di fotonica e nanotecnologie (Ifn) del Cnr che sta contribuendo soprattutto all’ideazione e messa a punto dei dispositivi necessari al controllo dei singoli pixel degli schermi. Le proposte derivate da questi studi sono classificabili in due famiglie di prodotto: la prima raggruppa schermi a colori che utilizzano sorgenti di luce a base di materiali organici, mentre la seconda riunisce schermi monocromatici avvolgibili simili a fogli elettronici da utilizzare a mo’di quotidiano. A livello dimensionale, entrambe dovrebbero basarsi su elementi spessi circa 0.1mm arrotolabili entro un diametro di 15mm. È facile vaticinare che da tutto ciò ne trarrà giovamento il disegno d’una serie d’apparecchi esistenti come, ad esempio, i telefoni mobili od i sistemi di navigazione personale legati al posizionamento satellitare. Oppure ancora qualsivoglia sistema di visualizzazione d’informazioni ricevibili senza filo. Di tutto un po’, come ipotizza in un recente articolo pure The Economist: un impiego prosaico potrebbe essere pure quello di sostituire i classici cartellini dei supermercati almanaccando una nuova generazione d’offerte a tempo aggiornabili istantaneamente.

Pubblicato sul Giornale del Design (allegato al Giornale dell’Architettura n°41, giugno 2006)
 

This entry was written by gt, posted on 4 Settembre 2006 at 17:19, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Digital life, Industrial design. Leave a comment or view the discussion at the permalink.