L’attraversamento Tav di Vicenza

Nell’immagine: corridoio viario vicentino (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari) preso dal mezzo in prossimità dello scavalco della strada che porta verso la riviera berica, visto in direzione Milano; sullo sfondo i fori delle prime quattro gallerie di attraversamento dei Berici (secondo il primo progetto, a sx del tratto, dovrebbe affiancarsi la nuova ferrovia Av con un ulteriore galleria)

Nel tripudio di nulla osta decisi dal Cipe durante la seduta del 22 marzo 2006 s’è deciso pure che la nuova linea Tav Milano-Venezia fermerà anche nella stazione di Vicenza.

Il progetto iniziale di Rfi ipotizzava la resezione dell’antica ansa disegnata dall’Imperial Regia privilegiata strada ferrata Ferdinandea risalente al 1846-49, pensata all’epoca asburgica per avvicinare la stazione al centro città. Tempo fa, onde rettificare il tracciato della costruenda ferrovia AV s’era immaginato l’affiancamento del nuovo percorso allo smisurato corridoio viario (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari per rilevati etc) costituito dall’autostrada sommata alla tangenziale. L’infrastruttura avrebbe dovuto bucare le ultime propaggini dei colli Berici con un lungo tunnel che si sarebbe sommato ad altre otto brevi gallerie contermini, proseguendo con la costruzione d’un’eventuale fermata decentrata. (altro…)

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Concorso d’idee Rfi: « piccole stazioni ferroviarie »

Angiolo Mazzoni, stazione di Siena, 1931-33, pensilina

Il 15 Febbraio 2007 s’è chiusa l’iscrizione al concorso d’idee « Piccole stazioni ferroviarie » bandito da Rfi (Rete Ferroviaria Italiana – società che si occupa dell’infrastruttura all’interno del Gruppo Ferrovie dello Stato –).

La competizione è distinta in due sezioni: junior, riservata ai concorrenti con età fino a 39 anni e senior, per tutti gli altri. Dopo la consegna degli elaborati (15 marzo 2007), entro il mese di giugno 2007 pare sarà comunicato l’esito finale del concorso, che prevede un vincitore per ciascuna sezione. La documentazione disponibile, i moduli di concorso ed altre informazioni sono disponibili anche in in lingua inglese, a partire da questa pagina.

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25 anni a « très grande vitesse »

La geografia del territorio francese ridisegnata dopo l’entrata in servizio del Tgv Méditerranée

Le prime prove sono cominciate il 13 novembre 2006 e, salvo intoppi, il 10 giugno 2007, con un anno di ritardo, sarà attivata parte della nuova linea a Très grande vitesse (300 km/h) Parigi-Strasburgo, di circa 450 km. I costi preventivati per la sua realizzazione ammontavano nel 1992, relativamente all’infrastruttura, a circa 4 miliardi di Euro non attualizzati, mentre quelli per la costruzione del materiale rotabile si attestavano a circa 1 miliardo. Durante la progettazione è stato curato in modo particolare l’inserimento della nuova infrastruttura nel paesaggio attraversato. Sono stati predisposti numerosi corridoi ambientali destinati alla fauna e valutato approfonditamente l’equilibrio idraulico generale. Per i rinverdimenti s’è scelto l’esclusivo impianto di specie autoctone.

Fervono i preparativi intorno alle nuove tracce orarie già da tempo abbozzate; anche a una rapida scorsa, si possono apprezzare significativi tagli nei tempi di percorrenza a tracciato completo. Per esempio, da Parigi, verso Strasburgo, 2 ore e 20’ contro le 4 di oggi; in Italia per coprire una distanza di 90 km in più (Torino-Trieste) servono ora, nella migliore delle ipotesi, 6 ore e 35’. (altro…)

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Tav: velocissimi, ma fino a Novara

Av Torino Milano: scavalco A4 ed A26 (Tav.it)

Con somma urgenza ed indifferibilità s’è proceduto a costruire in quarantaquattro mesi quel che fu deciso di fare immantinente, nell’ottobre 1991. La Torino-Novara è stata inaugurata quasi quindici anni dopo, a fine gennaio 2006, in occasione della XX olimpiade invernale: 20Mln di mc d’inerte prelevati da dieci siti, 255 Km di strade ritoccate, 190 Km di piste provvisorie, 32 Km di strade nuove, picchi di oltre 6000 operai giornalieri (con rumori preoccupanti su problemi di caporalato ed infortuni) oltre 3Mln €/giorno di spesa, 4,15 Mld di € per questa tratta e 6,88 Mld di € occorrenti, in totale, per arrivare, forse nel 2009, a Milano.

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La nuova linea Av fra Roma e Napoli

Linea Av Roma-Napoli: interconnessione di Caserta (Tav.it)

Con il nuovo orario ferroviario Trenitalia, dal dicembre 2005, è divenuto operativo, quasi per intero, il collegamento veloce Roma-Napoli. A ben diciannove anni dal Piano Generale Trasporti del sistema italiano alta velocità, a quattordici anni dal completamento della direttissima Roma Firenze oggi, insomma, a trentacinque anni dall’inizio dei lavori di quest’ultima prima, sono funzionanti appena 422 km di binario. Ed appaiono necessari lavori di ristrutturazione per i ‘vecchi’ 238 km onde adeguarli alle nuove esigenze.

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Appunti sui rotabili storici Trenitalia

Etr 200 (209) Breda, fotografato a Sesto San Giovanni nel 1938 (Photorail.it)
galleria di tre foto: esterno, interno treno ed interno cabina di guida

Trenitalia, oberata da mille difficoltà, problemi ordinari e straordinari, a fatica si barcamena occupandosi del presente. Epperciò riesce difficile pensare abbia la forza di occuparsi del passato. Ed è un vero peccato perché si tratta d’una grande eredità, un patrimonio culturale.

Significativamente, nonostante l’importante ricorrenza del centenario dell’istituzione delle Ferrovie dello Stato, lo scorso anno non v’è stata, a riguardo, nessuna iniziativa degna di nota. (altro…)

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Brenner Basis Tunnel

Brenner Basis Tunnel
cartina comparativa del percorso attuale e futuro

Del tunnel di base del Brennero (Bbt), opera impegnativa dal punto di vista finanziario, tecnico ed ambientale si discute dagli anni ’70, sino ad ora pacificamente, sull’opportunità di una sua realizzazione.

La lunghezza totale della galleria supera i 50 Km ed è grossomodo analoga a quella progettata per l’Alpetunnel della Valsusa, al tunnel che si sta costruendo sotto il Gottardo (parte dell’ambizioso progetto Alp Transit) e dell’Eurotunnel: di tutti, quest’ultimo è il solo in esercizio, a partire dal 1994. Per gli investitori, lo stato dei conti della società che lo gestisce è una continua débâcle: oltre ad aver sopportato il raddoppio dei costi di costruzione, fino ad ora ricavi e transiti sono abbondantemente inferiori alle stime di progetto. In particolare, le quote di trasporto merci ammontano a circa un terzo del previsto, mentre quelle per i passeggeri a circa la metà. Tutto ciò nonostante la netta convenienza, in termini temporali, dell’attraversamento della Manica col vettore ferroviario (35 min contro i 175 di quello marittimo) e l’assenza d’alternative stradali.
Tornando alle Alpi, i cinque maggiori valichi ferroviari che interessano l’Italia pare siano utilizzati, secondo stime grossomodo concordi, molto al disotto delle loro potenzialità: Frejus 37%, Sempione 14%, Gottardo 60%, Brennero 33%, Tarvisio 18%. Le più rosee previsioni non riescono ad ipotizzare, perlomeno nel medio-lungo periodo, un esaurimento della capacità di traffico residuo disponibile.

Nonostante il fortissimo incremento nella movimentazione dei prodotti industriali, dal 1970 ad oggi le percentuali di merce trasportata attraverso l’arco alpino s’è letteralmente invertita: sul totale, ora il ferro detiene una quota pari a circa il 30%, mentre la gomma raggiunge il 70%, tendenzialmente in aumento. Fra l’altro, l’anno scorso, secondo i dati dell’Uic (Union Internationale des Chemins de Fer) il tonnellaggio generale del trasporto merci realizzato in Italia dal gruppo Fs, rispetto al 2004, è diminuito del 9%. Non bastasse, incredibilmente la divisione Cargo è costretta a sopprimere treni già contrattualizzati per difetto cronico di mezzi e personale.
Solo particolari restrizioni o incentivi al traffico come, ad esempio, nel caso degli ecopunti escogitati a suo tempo dall’Austria proprio sull’asse del Brennero onde decongestionarlo, fanno scendere, nel periodo di vigenza e su quei precisi itinerari l’incidenza della spedizione tramite camion.
L’attuale linea da Verona al valico, pur in presenza di acclività notevoli che richiedono la doppia trazione (due locomotive) per trainare treni pesanti, potrebbe sopportare (con adeguamenti tecnologici in buona parte conclusi) almeno 220 treni al giorno, di cui 140 dedicati alle sole merci, arrivando a smaltire, con calcoli molto prudenziali, circa 25 milioni di tonnellate pro anno in luogo delle 8 attuali. V’è da aggiungere poi che la linea afferente al non distante valico di Tarvisio, ancor più sottoutilizzata, è stata totalmente rimodellata da pochissimi anni: alla sua radice v’è il grosso interporto di Cervignano (Udine), è a doppio binario, non esistono limiti di sagoma nelle gallerie, le pendenze ed i raggi di curvatura sono ragionevoli e le velocità effettive variano fra i 140 e i 180 km/h contro i 100 km/h ipotizzati (per le merci) nel progetto per il Bbt.

4,5 Mld di euro: questa è la cifra notevolissima, circa metà dell’ultima manovra finanziaria di assestamento, da spendere (salvo i classici e prevedibili aumenti) per la realizzazione del solo tunnel sotto il Brennero (pronto ufficialmente nel 2016 e realisticamente, forse, nel 2025), senza conteggiare gli indispensabili adeguamenti al resto della linea: circa 200 km in direzione Verona ed altrettanti verso Monaco. Nel frattempo la parallela galleria del Gottardo, altro asse di congiunzione fra nord e sud (argomento d’apposito referendum in Elvezia) ad oggi, è completa oltre il 60% e, salvo imponderabili problemi geologici, sarà in funzione da qui a dieci anni. In Italia, quasi nessuno sembra accorgersene: del necessario adeguamento della linea da Chiasso a Milano par non vi siano segnali concreti. Le Ferrovie Federali Svizzere, dopo aver sperimentato una brevissima partnership con le Fs, hanno impiantato a Gallarate la sede della loro divisione Cargo italiana, pronte a gestire il traffico dell’Alp Transit. Intanto le numerose merci che incrociano nel mediterraneo, provenienti da Suez, ricevono all’ultimo momento comunicazione della più conveniente destinazione ultima, generalmente doppiando l’Italia (pur se questa è termine di quote importanti del carico) per attestarsi spesso nei porti del Nord Europa. Questi scali, oltre ad essere più affidabili per i traffici di proseguio, offrono la possibilità d’inoltrare agevolmente il trasporto via terra coi camion a motivo del costo praticamente irrisorio per le imprese, prezzo ahinoi tutt’altro che risibile per la collettività. Con la solita e sempre più pressante penuria di denari, sarebbe forse il caso di interrogarsi su quali sono le vere priorità infrastrutturali.

Gabriele Toneguzzi

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, Luglio-Agosto 2006

Brenner Basis Tunnel
57 Km di galleria a doppia canna, una per binario.
Costo (a progettazione non conclusa): 4,5 Mld euro ca; 2,28 per il tratto italiano.
Termine ipotetico lavori: 2016 (più realisticamente 2025)

1986, Luglio
Italia, Austria e Germania siglano il protocollo d’intesa per lo studio d’un nuovo valico ferroviario del Brennero.

1994, Dicembre
Il Consiglio d’Europa si pronuncia sulla priorità del progetto di potenziamento della ferrovia Berlino-Norimberga-Monaco-Verona.

1999, Novembre
Si costituisce il Geie Brenner Basis Tunnel.

2004, Dicembre
Il Cipe approva il progetto preliminare del traforo.
È aggiudicata la progettazione definitiva; la consegna degli elaborati dovrà avvenire entro il 2006.

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Vivalto: un treno orfano di qualità

Carrozza Vivalto fotografata al deposito di Firenze Osmannoro da Ernesto Imperato

Con sei mesi di ritardo, il 26 ottobre 2005 è finalmente partito da Milano verso Domodossola il primo di 90 nuovi convogli battezzati Vivalto. Sarà destinato al trasporto regionale e, molto probabilmente, sostituirà le familiari, decrepite composizioni duplex derivate da quelle in servizio nella banlieue parigina. Il treno, composto da cinque carrozze a doppio piano, è predisposto per viaggiare a 160 km/h muovendo, nella configurazione standard, oltre 500 persone sedute. Internamente, i veicoli – dotati dell’indispensabile climatizzazione – sono equipaggiati con un sistema di videosorveglianza, monitor informativi, sacrosanta area attrezzata per due disabili e vano trasporto per cinque bici, purtroppo mal congegnato.

È un timido barlume di luce che fa percepire, sebbene molto in là, una probabile uscita perlomeno da uno dei lunghi e pesti tunnel in cui ora è obbligato il penoso percorso del trasporto locale su ferro.

Se, per un verso, le basilari esigenze dei negletti pendolari sembrano almeno in parte tacitate, ora che il progetto si manifesta dal vivo ad uno sguardo meno superficiale si parano innanzi più forti le perplessità che s’intuivano in carta. Il colpo d’occhio, già da lontano, non è dei migliori. La semipilota frontale, tozza e sgraziata, è malamente raccordata e si fa in un lampo ad immaginare che la visibilità dalla cabina non risulterà esser delle migliori. Sui fianchi, la teoria di finestrini presenta delle cornici esageratamente spesse ed i traversi orizzontali che sezionano le aperture d’emergenza per l’aerazione sono posti troppo a ridosso della mezzeria del foro rompendo inutilmente la visuale al viaggiatore. E pure s’intravede qualche sagoma degli schienali, segno che la disposizione interna non rispetta le quadre dei fori, obbligando dei tapini alla contemplazione parietale.

La declinazione della livrea di Trenitalia, commissionata – come il resto dell’identità societaria – ad uno studio londinese e purtroppo in auge da tempo, qui risulta particolarmente poco felice. Bastante non fosse, in bella vista campeggia il logotipo Vivalto che, almeno, sarebbe stato possibile tentare d’architettare: ad esempio, ispirandosi al gusto sobrio e sapido dei pittogrammi posti sui veicoli delle Ferrovie federali svizzere. Ancora all’esterno, sorprendentemente, il display indicatore delle destinazioni – utile compendio accessorio –, in virtù della posizione riesce scarsamente leggibile, soprattutto pensando a dei viaggiatori stipati su d’una banchina affollata.

Passando agli accessi, fortunatamente gli importantissimi vestiboli d’ingresso si rivelano decisamente ampi e quasi radenti i marciapiedi alti di nuova costruzione. A bordo, con un certo rincrescimento, ci s’accorge che l’interno soffre, in concreto, di finiture dozzinali e poco risolte, oltre a problemi ben più rimarchevoli: ad esempio, il fondamentale disegno dei sedili, lascia alquanto perplessi. E pure il loro rivestimento: come per le recentissime elettromotrici Taf, esso è realizzato in materiale che lascia pochi margini alla cristallina certezza d’un rapido insozzamento cui sarà poco agevole porre rimedio. Presumibilmente lo stesso capiterà a toilettes che, prive di accessori pensati e testati specificatamente per l’uso intensivo, si ridurranno al solito cubicolo scarsamente praticabile.

Al contribuente non è dato sapere il costo degli esemplari; ciò nondimeno, da un recentissimo documento dell’Agenzia Trasporti Pubblici della regione Emilia-Romagna è possibile arguire l’entità della quota versata a Trenitalia: 2mln di Euro per l’acquisto di ogni complesso.

Viste le non trascurabili cifre in gioco si potrebbe pretendere qualché di meglio. Purtroppo, la tradizione italiana nella realizzazione di valido materiale ferroviario sembra essersi persa da tempo. Pagano, Ponti, Minoletti, Zavanella, Koenig e pure la loro memoria sembra essere svanita nel nulla. Cosí com’è successo anche per la scomparsa vestale ferroviaria: l’Ufficio Materiale e Trazione delle Fs.

In questo ed in molti altri recenti casi, il progetto è orfano d’un vero padre. Oggidì la progettazione dei rotabili viene delegata in toto, sic et simpliciter all’industria privata che ha scarsi interessi ad investire nell’indispensabile ricerca. Se, come sembra, gare d’appalto e meccanismi di controllo producono risultati inadeguati sarebbe necessario ripensare il sistema. Soprattutto in vista di prossimi cospicui acquisti. Tuttavia, mille problemi più incombenti forzano la contemplazione delle ferrovie nostrane in orizzonti molto ristretti relegando per l’ennesima volta sullo sfondo quell’oscuro oggetto del desiderio nomato design.

Gabriele Toneguzzi

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, Dicembre 2005

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il nuovo ETR 600 Pendolino

ETR 600 Pendolino (mockup Alstom)

Durante i Giochi Olimpici invernali è stato esposto nella stazione di Torino Porta Nuova il simulacro del nuovo Pendolino commissionato da Trenitalia alla società Alstom in 12 esemplari, al costo di circa 20 mln di euro cadauno, che verrà consegnato forse verso fine d’anno. Si tratta della quarta versione dell’eccellente convoglio ad assetto variabile realizzato, per diverse aziende ferroviarie, in oltre 400 esemplari nell’arco di trent’anni. (altro…)

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