Charles Conrad: Considérations sur l’esthétique spatiale virtuelle

Spazio no. 7 1952-1953, p.21
(Cliccare: galleria di sette immagini)
Je me propose ici d’étudier certaines formes quant à leur rapport avec l’espace ambiant.

Une colonnade n’est pas uniquement un ensemble d’éléments verticaux dressés suivant des lois formelles et techniques; elle, régit également l’espace contenu entre ces éléments et engendre autour d’elle certains effets esthétiques dans l’atmosphère ambiante. Dans le temple de Poséidon, à Paestum, l’espace est étreint souverainement entre ces vies verticales que Valéry a appelées: «radieuses égales». (altro…)

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Tav: velocissimi, ma fino a Novara

Av Torino Milano: scavalco A4 ed A26 (Tav.it)

Con somma urgenza ed indifferibilità s’è proceduto a costruire in quarantaquattro mesi quel che fu deciso di fare immantinente, nell’ottobre 1991. La Torino-Novara è stata inaugurata quasi quindici anni dopo, a fine gennaio 2006, in occasione della XX olimpiade invernale: 20Mln di mc d’inerte prelevati da dieci siti, 255 Km di strade ritoccate, 190 Km di piste provvisorie, 32 Km di strade nuove, picchi di oltre 6000 operai giornalieri (con rumori preoccupanti su problemi di caporalato ed infortuni) oltre 3Mln €/giorno di spesa, 4,15 Mld di € per questa tratta e 6,88 Mld di € occorrenti, in totale, per arrivare, forse nel 2009, a Milano.

(altro…)

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La nuova linea Av fra Roma e Napoli

Linea Av Roma-Napoli: interconnessione di Caserta (Tav.it)

Con il nuovo orario ferroviario Trenitalia, dal dicembre 2005, è divenuto operativo, quasi per intero, il collegamento veloce Roma-Napoli. A ben diciannove anni dal Piano Generale Trasporti del sistema italiano alta velocità, a quattordici anni dal completamento della direttissima Roma Firenze oggi, insomma, a trentacinque anni dall’inizio dei lavori di quest’ultima prima, sono funzionanti appena 422 km di binario. Ed appaiono necessari lavori di ristrutturazione per i ‘vecchi’ 238 km onde adeguarli alle nuove esigenze.

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Appunti sui rotabili storici Trenitalia

Etr 200 (209) Breda, fotografato a Sesto San Giovanni nel 1938 (Photorail.it)
galleria di tre foto: esterno, interno treno ed interno cabina di guida

Trenitalia, oberata da mille difficoltà, problemi ordinari e straordinari, a fatica si barcamena occupandosi del presente. Epperciò riesce difficile pensare abbia la forza di occuparsi del passato. Ed è un vero peccato perché si tratta d’una grande eredità, un patrimonio culturale.

Significativamente, nonostante l’importante ricorrenza del centenario dell’istituzione delle Ferrovie dello Stato, lo scorso anno non v’è stata, a riguardo, nessuna iniziativa degna di nota. (altro…)

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Padiglione della stampa: Guido Modiano su Quadrante

Guido Modiano Padiglione della stampa, Quadrante n.2

PADIGLIONE DELLA STAMPA (V triennale 1933, ndr)

La mostra della stampa alla Triennale costituisce un equivoco come programma d’esposizione e una occasione mancata come attuazione pratica. L’equivoco è annunciato nello stesso titolo, che autorizzava i grafici a sperare in una mostra sinceramente dedicata alla loro arte, come ad una delle arti minori. Invece per il direttorio, stampa è principalmente sinonimo di « giornale »: cosa che con l’arte grafica ha niente di comune, perchè il giornale, nel caso nostro, è considerato sotto la specie politica e lirica. (altro…)

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Brenner Basis Tunnel

Brenner Basis Tunnel
cartina comparativa del percorso attuale e futuro

Del tunnel di base del Brennero (Bbt), opera impegnativa dal punto di vista finanziario, tecnico ed ambientale si discute dagli anni ’70, sino ad ora pacificamente, sull’opportunità di una sua realizzazione.

La lunghezza totale della galleria supera i 50 Km ed è grossomodo analoga a quella progettata per l’Alpetunnel della Valsusa, al tunnel che si sta costruendo sotto il Gottardo (parte dell’ambizioso progetto Alp Transit) e dell’Eurotunnel: di tutti, quest’ultimo è il solo in esercizio, a partire dal 1994. Per gli investitori, lo stato dei conti della società che lo gestisce è una continua débâcle: oltre ad aver sopportato il raddoppio dei costi di costruzione, fino ad ora ricavi e transiti sono abbondantemente inferiori alle stime di progetto. In particolare, le quote di trasporto merci ammontano a circa un terzo del previsto, mentre quelle per i passeggeri a circa la metà. Tutto ciò nonostante la netta convenienza, in termini temporali, dell’attraversamento della Manica col vettore ferroviario (35 min contro i 175 di quello marittimo) e l’assenza d’alternative stradali.
Tornando alle Alpi, i cinque maggiori valichi ferroviari che interessano l’Italia pare siano utilizzati, secondo stime grossomodo concordi, molto al disotto delle loro potenzialità: Frejus 37%, Sempione 14%, Gottardo 60%, Brennero 33%, Tarvisio 18%. Le più rosee previsioni non riescono ad ipotizzare, perlomeno nel medio-lungo periodo, un esaurimento della capacità di traffico residuo disponibile.

Nonostante il fortissimo incremento nella movimentazione dei prodotti industriali, dal 1970 ad oggi le percentuali di merce trasportata attraverso l’arco alpino s’è letteralmente invertita: sul totale, ora il ferro detiene una quota pari a circa il 30%, mentre la gomma raggiunge il 70%, tendenzialmente in aumento. Fra l’altro, l’anno scorso, secondo i dati dell’Uic (Union Internationale des Chemins de Fer) il tonnellaggio generale del trasporto merci realizzato in Italia dal gruppo Fs, rispetto al 2004, è diminuito del 9%. Non bastasse, incredibilmente la divisione Cargo è costretta a sopprimere treni già contrattualizzati per difetto cronico di mezzi e personale.
Solo particolari restrizioni o incentivi al traffico come, ad esempio, nel caso degli ecopunti escogitati a suo tempo dall’Austria proprio sull’asse del Brennero onde decongestionarlo, fanno scendere, nel periodo di vigenza e su quei precisi itinerari l’incidenza della spedizione tramite camion.
L’attuale linea da Verona al valico, pur in presenza di acclività notevoli che richiedono la doppia trazione (due locomotive) per trainare treni pesanti, potrebbe sopportare (con adeguamenti tecnologici in buona parte conclusi) almeno 220 treni al giorno, di cui 140 dedicati alle sole merci, arrivando a smaltire, con calcoli molto prudenziali, circa 25 milioni di tonnellate pro anno in luogo delle 8 attuali. V’è da aggiungere poi che la linea afferente al non distante valico di Tarvisio, ancor più sottoutilizzata, è stata totalmente rimodellata da pochissimi anni: alla sua radice v’è il grosso interporto di Cervignano (Udine), è a doppio binario, non esistono limiti di sagoma nelle gallerie, le pendenze ed i raggi di curvatura sono ragionevoli e le velocità effettive variano fra i 140 e i 180 km/h contro i 100 km/h ipotizzati (per le merci) nel progetto per il Bbt.

4,5 Mld di euro: questa è la cifra notevolissima, circa metà dell’ultima manovra finanziaria di assestamento, da spendere (salvo i classici e prevedibili aumenti) per la realizzazione del solo tunnel sotto il Brennero (pronto ufficialmente nel 2016 e realisticamente, forse, nel 2025), senza conteggiare gli indispensabili adeguamenti al resto della linea: circa 200 km in direzione Verona ed altrettanti verso Monaco. Nel frattempo la parallela galleria del Gottardo, altro asse di congiunzione fra nord e sud (argomento d’apposito referendum in Elvezia) ad oggi, è completa oltre il 60% e, salvo imponderabili problemi geologici, sarà in funzione da qui a dieci anni. In Italia, quasi nessuno sembra accorgersene: del necessario adeguamento della linea da Chiasso a Milano par non vi siano segnali concreti. Le Ferrovie Federali Svizzere, dopo aver sperimentato una brevissima partnership con le Fs, hanno impiantato a Gallarate la sede della loro divisione Cargo italiana, pronte a gestire il traffico dell’Alp Transit. Intanto le numerose merci che incrociano nel mediterraneo, provenienti da Suez, ricevono all’ultimo momento comunicazione della più conveniente destinazione ultima, generalmente doppiando l’Italia (pur se questa è termine di quote importanti del carico) per attestarsi spesso nei porti del Nord Europa. Questi scali, oltre ad essere più affidabili per i traffici di proseguio, offrono la possibilità d’inoltrare agevolmente il trasporto via terra coi camion a motivo del costo praticamente irrisorio per le imprese, prezzo ahinoi tutt’altro che risibile per la collettività. Con la solita e sempre più pressante penuria di denari, sarebbe forse il caso di interrogarsi su quali sono le vere priorità infrastrutturali.

Gabriele Toneguzzi

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, Luglio-Agosto 2006

Brenner Basis Tunnel
57 Km di galleria a doppia canna, una per binario.
Costo (a progettazione non conclusa): 4,5 Mld euro ca; 2,28 per il tratto italiano.
Termine ipotetico lavori: 2016 (più realisticamente 2025)

1986, Luglio
Italia, Austria e Germania siglano il protocollo d’intesa per lo studio d’un nuovo valico ferroviario del Brennero.

1994, Dicembre
Il Consiglio d’Europa si pronuncia sulla priorità del progetto di potenziamento della ferrovia Berlino-Norimberga-Monaco-Verona.

1999, Novembre
Si costituisce il Geie Brenner Basis Tunnel.

2004, Dicembre
Il Cipe approva il progetto preliminare del traforo.
È aggiudicata la progettazione definitiva; la consegna degli elaborati dovrà avvenire entro il 2006.

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Vivalto: un treno orfano di qualità

Carrozza Vivalto fotografata al deposito di Firenze Osmannoro da Ernesto Imperato

Con sei mesi di ritardo, il 26 ottobre 2005 è finalmente partito da Milano verso Domodossola il primo di 90 nuovi convogli battezzati Vivalto. Sarà destinato al trasporto regionale e, molto probabilmente, sostituirà le familiari, decrepite composizioni duplex derivate da quelle in servizio nella banlieue parigina. Il treno, composto da cinque carrozze a doppio piano, è predisposto per viaggiare a 160 km/h muovendo, nella configurazione standard, oltre 500 persone sedute. Internamente, i veicoli – dotati dell’indispensabile climatizzazione – sono equipaggiati con un sistema di videosorveglianza, monitor informativi, sacrosanta area attrezzata per due disabili e vano trasporto per cinque bici, purtroppo mal congegnato.

È un timido barlume di luce che fa percepire, sebbene molto in là, una probabile uscita perlomeno da uno dei lunghi e pesti tunnel in cui ora è obbligato il penoso percorso del trasporto locale su ferro.

Se, per un verso, le basilari esigenze dei negletti pendolari sembrano almeno in parte tacitate, ora che il progetto si manifesta dal vivo ad uno sguardo meno superficiale si parano innanzi più forti le perplessità che s’intuivano in carta. Il colpo d’occhio, già da lontano, non è dei migliori. La semipilota frontale, tozza e sgraziata, è malamente raccordata e si fa in un lampo ad immaginare che la visibilità dalla cabina non risulterà esser delle migliori. Sui fianchi, la teoria di finestrini presenta delle cornici esageratamente spesse ed i traversi orizzontali che sezionano le aperture d’emergenza per l’aerazione sono posti troppo a ridosso della mezzeria del foro rompendo inutilmente la visuale al viaggiatore. E pure s’intravede qualche sagoma degli schienali, segno che la disposizione interna non rispetta le quadre dei fori, obbligando dei tapini alla contemplazione parietale.

La declinazione della livrea di Trenitalia, commissionata – come il resto dell’identità societaria – ad uno studio londinese e purtroppo in auge da tempo, qui risulta particolarmente poco felice. Bastante non fosse, in bella vista campeggia il logotipo Vivalto che, almeno, sarebbe stato possibile tentare d’architettare: ad esempio, ispirandosi al gusto sobrio e sapido dei pittogrammi posti sui veicoli delle Ferrovie federali svizzere. Ancora all’esterno, sorprendentemente, il display indicatore delle destinazioni – utile compendio accessorio –, in virtù della posizione riesce scarsamente leggibile, soprattutto pensando a dei viaggiatori stipati su d’una banchina affollata.

Passando agli accessi, fortunatamente gli importantissimi vestiboli d’ingresso si rivelano decisamente ampi e quasi radenti i marciapiedi alti di nuova costruzione. A bordo, con un certo rincrescimento, ci s’accorge che l’interno soffre, in concreto, di finiture dozzinali e poco risolte, oltre a problemi ben più rimarchevoli: ad esempio, il fondamentale disegno dei sedili, lascia alquanto perplessi. E pure il loro rivestimento: come per le recentissime elettromotrici Taf, esso è realizzato in materiale che lascia pochi margini alla cristallina certezza d’un rapido insozzamento cui sarà poco agevole porre rimedio. Presumibilmente lo stesso capiterà a toilettes che, prive di accessori pensati e testati specificatamente per l’uso intensivo, si ridurranno al solito cubicolo scarsamente praticabile.

Al contribuente non è dato sapere il costo degli esemplari; ciò nondimeno, da un recentissimo documento dell’Agenzia Trasporti Pubblici della regione Emilia-Romagna è possibile arguire l’entità della quota versata a Trenitalia: 2mln di Euro per l’acquisto di ogni complesso.

Viste le non trascurabili cifre in gioco si potrebbe pretendere qualché di meglio. Purtroppo, la tradizione italiana nella realizzazione di valido materiale ferroviario sembra essersi persa da tempo. Pagano, Ponti, Minoletti, Zavanella, Koenig e pure la loro memoria sembra essere svanita nel nulla. Cosí com’è successo anche per la scomparsa vestale ferroviaria: l’Ufficio Materiale e Trazione delle Fs.

In questo ed in molti altri recenti casi, il progetto è orfano d’un vero padre. Oggidì la progettazione dei rotabili viene delegata in toto, sic et simpliciter all’industria privata che ha scarsi interessi ad investire nell’indispensabile ricerca. Se, come sembra, gare d’appalto e meccanismi di controllo producono risultati inadeguati sarebbe necessario ripensare il sistema. Soprattutto in vista di prossimi cospicui acquisti. Tuttavia, mille problemi più incombenti forzano la contemplazione delle ferrovie nostrane in orizzonti molto ristretti relegando per l’ennesima volta sullo sfondo quell’oscuro oggetto del desiderio nomato design.

Gabriele Toneguzzi

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, Dicembre 2005

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Clemente Rebora: Viatico (1916)

Guerra 1915-1918: Sacrario di Redipuglia (Gorizia). Particolare

O ferito laggiù nel valloncello,
Tanto invocasti
Se tre compagni interi
Cadder per te che quasi più non eri,
Tra melma e sangue
Tronco senza gambe
E il tuo lamento ancora,
Pietà di noi rimasti
A rantolarci e non ha fine l’ora,
Affretta l’agonia,
Tu puoi finire,
E conforto ti sia
Nella demenza che non sa impazzire,
Mentre sosta il momento,
Il sonno sul cervello
Lasciaci in silenzio

Grazie, fratello.

Documentario (Istituto Luce) scelta e traslazione del Milite Ignoto da Aquileia a Roma

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Parigi val bene una massa! (sp dixit)

Notre Dame de l’Arche d’Alliance, Paris
(Cliccare: galleria di undici immagini)

XVème arrondissement, 71 rue d’Alleray.

Vaugirard. Esco dalle budella della città, mentre le nari me ne rimandano ancora i nauseabondi effluvi.

Rue d’Alleray. Cinque… dieci… venti… trenta… trentasei… quarantatre. Snocciolo numeri che sembro Figaro; cerco un diavolo di fabbrica, e non riesco a trovarla. Dovrebbe esser qui; piccola come un ago, se c’è, non è! Sto per scassarmi: dopo la magra sorpresa di stamane, il cantiere attaccato con una fettuccina al parvis de la Défense, m’attendo – vada bene – qualcosa di simile. Le facciate lasciano spazio ad un varco… ecco: ottantuno! Finalmente, dopo averla vista, condensata in maquette, alle Zitelle, l’ho innanzi.

Cum animam gementem, contristatem et dolentem: NON è nera! Marron, d’un marron che rimembra poco edificante altro. L’oscuro cubo avrà spaventato il cardinale? Qui s’ammicca al santuario dell’Islam!

Qualsivoglia il motivo è, ahimé, certo non poca perdita, la tinta.

Lo scheletro esterno, la griglia, ipotetico tramite, dissolvenza tra sacro e profano sarà dipoi, a casa, tema d’un inedito, personale Aguzzate la vista: quarto livello dal basso, manca il terzo montante da sinistra.

Forse il desiderio di attenuare l’eccesso d’ordine, una boutade, come la finestrella ruotata nel reticolo, Quinta da Lago, Souto de Moura.

Ruoto la testa d’impiedi e rimetto ritto, come meglio mi garba, il sesto degli esili fusti d’acciaio: allineamenti visivi in gran copia; una sorta di pioppeto metallico.

Legno di rivestimento esterno previsto: sostituito. Succedaneo, pannelli in HPL, laminato ad alta pressione. Ave Maria impressa in caratteri gialli fitti sulla superficie, intelligibile solo gran dappresso. Altro rimando all’Islam…

Scalinata. La sorte mi assiste. Nuvole vanno e, adesso, vengono; scatto, leggermente sottesposto. Produco, casualmente, quel che avrebbe dovuto esser vera faccia: uno scorcio scuro.

Entro. Croce, croce, croce; croce 3D scavata nel cubo, croce incavata sul parterre, finestroni a croce, croce proiettata sull’abside e griglia crociata di delimitazione.

Dimentico della vera Croce, quale croce dimentico? Ah, quella minuscola reiteratamente incisa sul rivestimento interno; se è via crucis, veramente brutta è.

Croce sull’oculo. Gli piazzo sotto la reflex: paura d’abbruciare il film. Sottoespongo nuovamente. Ottengo una croce in più, inesistente, sulla griglia del sancta sanctorum. Potenza della Luce!

Dintorno non si scorge centimetro d’intonaco, se non attraverso pannelli a lamelle. Neon incassati a terra riverberano sui quattro cantoni, enfatizzandoli.
Muri e soffitto, tutto è Hpl (laminato ad alta pressione), come all’esterno, ma senza scritte. Nessun decoro. Molto è bellamente essenza.

Abside. Tabernacolo cruciproiettore, lampada votiva; tavolaccio-sedile, il coro. Altare: nettissimo parallelepipedo immacolato in Carrara. Candelieri: tre snelli cilindri d’acciaio, incassabili sinistra/destra sul pavimento ch’è ardesia, a spacco. Illuminazione: impercettibili terminali in fibra ottica, piazzati sotto bordogriglia, rischiarano la mensa. Ambone, o per meglio dire leggio, distante dalle equazioni canoniche. È acciaio, sospeso ed agganciato lateralmente ad un montante, provvisto anch’esso della brava crocetta.

Exsultate, jubilate? Via, no… ma il catino è ensemble eccellente, forse la parte più riuscita del tempio.

Tribune ai lati; passerelle sospese destinate ad accogliere opere d’arte?

Avanti, i finestroni – adduttori di troppa luce –, spero non abbandonati. Anzi. Piuttosto destinati alla primitiva finitura in alabastro, col Verbo traslucido impresso. Amen!

Nuovamente attrattovi, passo sopra la croce incavata nel pavimento; intravedo il fonte battesimale che si guadagna tramite la ripida scaletta, racchiusa da lastre vetrate sorgenti di sotto in su.

Muove sulla diagonale, la scala; parte, eccentrica, verso il vertice del quadrato opposto al fuoco sacro e si distende contemporaneamente in basso; risvolta su d’un pianerottolo triangolare arrivando, sdoppiate e sparse le ultime quattro alzate, nella spoglia aula dell’iniziazione.

Sulla fonte, scolpite fronte, fonti corpo vario invitano all’antifona d’entrata: « Dans le nom du Père… »

Fuori, dodicicolonne/dodiciapostoli/dodicitribùd’Israele abbracciano del battistero la cinta, sostenendo un cubo sopraelevato, il cui liscissimo estradosso inferiore, sbalzando, si raccorda alle altre facce tramite l’inefficace cornice a dentelli. Consunta memoria wrightiana?

Progetto, date contraddittorie; chi indica 1986 chi 1988. Ho null’affatto voglia di controllare. M’importa più sapere sia stato realizzato ben dieci anni dopo, a distanza di trent’anni (lasso temporale eloquente) dall’ultima consacrazione d’un nuovo edificio di culto dans cette ville.

1992: Pierre Vérot e Franck Debié: «Il progetto di Architecture Studio sfiora quasi il ridicolo moltiplicando i simboli […] che saturano lo spazio senza alcuna utilità autenticamente discesa dalla tradizione e dai bisogni della Chiesa»

No, di sposare questo giudizio, in gran parte, non me la sento.

Per esempio, WAM: KV 317, Krönungs-messe. Gloria; soprano, alto, tenore e basso saturano, al Domine Deo, lo spazio sonoro intonandone contemporaneamente le diverse parole, moltiplicandole, sfasandole, sovrapponendo voci, rendendo ridondanti e, teoricamente, incomprensibili… proprio i simboli. Eppure, a sentire, così non è.

È Architettura. Sacra.

In somma delle somme, fra molte chiese dall’aria dozzinale, ecco, ritratta, Notre Dame de l’Arche d’Alliance.

Ventiequaranta: ci si stacca da Roissy, fra stuoli di lepri indifferenti.

Avanti Le Bourget, il gallico capitaine fa gracchiare gli altoparlanti: « Voici, a votre gauche il y a le Stade de France où hier nous avons gagné… ». Appena in là, prima di tagliare la città, ecco l’Arche, stavolta battezzata Grand.

Coin est Cnit, appoggiato al parvis il puntino che attendevo: la gru già vista dal basso, segnale d’una prossima, promettente visita.

14 luglio 1998

Gabriele Toneguzzi

La Cité Celeste dessine un carré
Alors, l’un des sept Anges aux sept coupes remplies des sept derniers fléaux s’en vint me dire: « Viens que je te montre la Fiancée, l’Epouse de l’Agneau. » Il me transporta donc en esprit sur une montagne de grande hauteur et me montra la Cité sainte, Jérusalem, qui descendait du ciel, de chez Dieu, avec en elle la Gloire de Dieu. Elle descendait telle une pierre très précieuse, comme une pierre de jaspe cristallin. Elle est munie d’un rempart de grande hauteur pourvu de douze portes près desquelles il y a douze Anges et des noms inscrits, ceux des douze tribus des fils d’Israël; à l’orient, trois portes; au nord, trois portes; au midi, trois portes; à l’occident, trois portes. Le rempart de la ville repose sur douze assises portant chacune le nom des douze Apôtres de l’Agneau. Celui qui me parlait tenait une mesure, un roseau d’or, pour mesurer la ville, ses portes et son rempart; cette ville dessine un carré: sa longueur égale sa largeur. Il la mesura donc à l’aide du roseau, soit douze mille stades; longueur, largeur et hauteur y sont égales. Puis il en mesura le rempart, soit cent quarante quatre coudées. […] De temple, je n’en vis point en elle; c’est que le seigneur, le Dieu Maître de tout, est son temple, ainsi que l’Agneau. (Ap 21, 9-17.22)

La Gerusalemme Celeste/la Gerusalemme messianica
Poi venne uno dei sette angeli che hanno le sette coppe piene degli ultimi sette flagelli e mi parlò: « Vieni, ti mostrerò la fidanzata, la sposa dell’Agnello. » L’angelo mi trasportò in spirito su di un monte grande e alto, e mi mostrò la città santa, Gerusalemme, che scendeva dal cielo, da Dio, risplendente della gloria di Dio. Il suo splendore è simile a quello di una gemma preziosissima, come pietra di diaspro cristallino. La città è cinta da un grande e alto muro con dodici porte: sopra queste porte stanno dodici angeli e nomi scritti, i nomi delle dodici tribù dei figli d’Israele. A oriente tre porte, a settentrione tre porte, a mezzogiorno tre porte e ad occidente tre porte. Le mura della città poggiano su dodici basamenti, sopra i quali sono i dodici nomi dei dodici apostoli dell’Agnello. Colui che mi parlava aveva come misura una canna d’oro, per misurare la città, le sue porte e le sue mura. La città è a forma di quadrato, la sua lunghezza è uguale alla larghezza. L’angelo misurò la città con la canna: misura dodici mila stadi; la lunghezza, la larghezza e l’altezza sono eguali. Ne misurò anche le mura: sono alte centoquarantaquattro braccia, secondo la misura in uso tra gli uomini adoperata dall’angelo. Le mura sono costruite con diaspro e la città è di oro puro, simile a terso cristallo. Le fondamenta delle mura della città sono adorne di ogni specie di pietre preziose. Il primo fondamento è di diaspro, il secondo di zaffìro, il terzo di calcedònio, il quarto di smeraldo, il quinto di sardònice, il sesto di cornalina, il settimo di crisòlito, l’ottavo di berillo, il nono di topazio, il decimo di crisopazio, l’undecimo di giacinto, il dodicesimo di ametista. E le dodici porte sono dodici perle; ciascuna porta è formata da una sola perla. E la piazza della città è di oro puro, come cristallo trasparente. Non vidi alcun tempio in essa perché il Signore Dio, l’Onnipotente, e l’Agnello sono il suo tempio. (Ap 21, 9-17.22)

Sta in: Architetti PD, 2000

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Lettera in vetrina

Carlo Scarpa disegno di una teca per le Gallerie dell’Accademia, Venezia
(cliccare per aggrandire l’immagine)
L’incontro di fresca data su vetrine museali e ambienti controllati, organizzato dall’Istituto Centrale per il Restauro, svoltosi a Ferrara nell’ambito dell’edizione appena conclusasi del Salone del Restauro, offre più d’uno spunto di riflessione. Contrariamente al passato, in cui le bacheche erano concepite a mo’di semplici contenitori protettivi, le teche museali e più in generale gli ambienti protetti, hanno subito un’evoluzione trasformandosi in macchine vieppiù complesse.

Il Decreto Ministeriale del 10 maggio 2001, atto di indirizzo sui criteri tecnico-scientifici e sugli standard di funzionamento e sviluppo dei musei ha stabilito, fra l’altro, una serie di norme tecniche sottolineando l’importanza dei fattori ambientali per la corretta conservazione di qualsivoglia reperto. Da ciò discende una speciale considerazione degli ambienti confinati, particolari porzioni che devono garantire in modo ancor più stringente peculiari qualità del microclima, controllo dei flussi luminosi e molto altro. Pure, alla bisogna, far fronte ad eventi straordinari, come incendi o terremoti: recentemente sono state avviate sperimentazioni a tal proposito, realizzando all’uopo appositi raccoglitori.

Molte brillanti soluzioni di problemi pratici, per quanto bizzarro possa apparire, a volte sono mutuate da tecnologie adottate in settori industriali alquanto distanti dall’ambito espositivo: ad esempio, la custodia in atmosfera controllata è pratica derivata anche dalle tecniche di conservazione della frutta; proseguendo nell’esemplificare, in altri casi, la meccanica di grandi aperture deriva talvolta dai sistemi di guida adottati per le porte dei vagoni ferroviari, etc. Purtroppo però, la crescente sofisticazione genera nuove preoccupazioni che riguardano vuoi l’affidabilità del complesso d’apparecchiature, vuoi la loro manutenzione: in caso di banali guasti la cronica carestia di denaro che affligge il settore potrebbe originare situazioni estremamente difficili da gestire. Cosí come eventuali trascuratezze o negligenze. Perciò, tenuto conto di queste ipotesi tutt’altro che improbabili, sarebbe raccomandabile limitare la costruzione di apparati complessi a circostanze molto speciali.

In parecchi casi, si riuscirebbe ad evitare la costruzione d’involucri costosi e delicati grazie all’accurata conoscenza preliminare dei dati ambientali generali e particolari delle zone dell’edificio deputate a raccogliere le collezioni, campionati con rilievi circoscritti a periodi stagionali strategici. Sovente si potrebbero individuare e correggere a priori criticità banali, come squilibri termici localizzati, evitando di dover tamponare in seguito, solo grazie a costosissime acrobazie, delle falle macroscopiche.
Malauguratamente, quel ch’è ovvio non è detto sia cosí evidente: pure in famose quadrerie di risistemazione relativamente recente, ad esempio la Galleria dell’Accademia di Firenze, si può osservare come l’impianto di climatizzazione, mediante le bocchette terminali, insufflerebbe aria direttamente sulla superficie dei dipinti, non fosse per un ingegnoso intervento correttivo a posteriori da poco realizzato, una sorta di leggio didattico, allo stesso tempo distanziatore, base d’appoggio per i quadri e deviaflussi.

Relativamente alle effettive pratiche di conservazione, nonostante siano passati oramai cinque anni dall’emanazione del decreto di indirizzo, la situazione generale nei musei è, ad oggi, tutt’altro che delle migliori: interrogati con un apposito questionario, gran parte dei conservatori, pur avendole grossomodo chiare, non è in grado di attuare le norme previste se non in misura parziale, usualmente a motivo della sempre più scarsa disponibilità di risorse.
Anche il futuro non sembra roseo: come ha avuto modo di scrivere Ermanno Guida su questo giornale (cfr. GdA 38, marzo us) nella pletora di bandi di gara per i nuovi arredi destinati agli allestimenti sovente trionfa l’approssimazione. E ciò è ancor più grave, vista l’inveterata penuria di fondi.

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, sezione musei, Giugno 2006

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