La geografia del territorio francese ridisegnata dopo l’entrata in servizio del Tgv Méditerranée
Le prime prove sono cominciate il 13 novembre 2006 e, salvo intoppi, il 10 giugno 2007, con un anno di ritardo, sarà attivata parte della nuova linea a Très grande vitesse (300 km/h) Parigi-Strasburgo, di circa 450 km. I costi preventivati per la sua realizzazione ammontavano nel 1992, relativamente all’infrastruttura, a circa 4 miliardi di Euro non attualizzati, mentre quelli per la costruzione del materiale rotabile si attestavano a circa 1 miliardo. Durante la progettazione è stato curato in modo particolare l’inserimento della nuova infrastruttura nel paesaggio attraversato. Sono stati predisposti numerosi corridoi ambientali destinati alla fauna e valutato approfonditamente l’equilibrio idraulico generale. Per i rinverdimenti s’è scelto l’esclusivo impianto di specie autoctone.
Fervono i preparativi intorno alle nuove tracce orarie già da tempo abbozzate; anche a una rapida scorsa, si possono apprezzare significativi tagli nei tempi di percorrenza a tracciato completo. Per esempio, da Parigi, verso Strasburgo, 2 ore e 20’ contro le 4 di oggi; in Italia per coprire una distanza di 90 km in più (Torino-Trieste) servono ora, nella migliore delle ipotesi, 6 ore e 35’. Proseguendo nell’esemplificare, da Parigi verso Francoforte, 3 ore e 45’ in luogo delle 6 ore e 15’ attuali; verso Stoccarda 3 ore e 50’ al posto delle 6 odierne; verso il Lussemburgo, 2 ore e 15’ contro le 3 ore e 35’ correnti. Nel frattempo, si pensa a sopravanzare il primato mondiale di velocità su via ferrata normale che appartiene ora al Tgv Atlantique con 515,3 km/h, stabilito nel 1990 sulla Parigi-Tours. Voilà il progetto V150: velocità di 150m/secondo (540 km/h) da superare, dopo i necessari test, entro un tratto appositamente rinforzato - circa 100 km della nuova linea Lgv Est, fra le stazioni di Meuse e Champagne (Ardenne) - che si svolgeranno nel periodo fra il 14 gennaio e il 15 marzo prossimo. A ogni buon conto, si mormora, e non sottovoce, che l’obiettivo ultimo sia in realtà il raggiungimento dei 600 km/h. Voci che sono da considerare verosimili, visti i mezzi finanziari messi a disposizione: 10 milioni ciascuno da parte di Réseau ferré de France (Rff), gestore dell’infrastruttura, e Alstom, il produttore dei treni, cui s’aggiungono altri 8 milioni in dote da Sncf, l’omologa di Trenitalia.
In palio, oltre al lancio pubblicitario della tratta, v’è la primazia di quell’industria ferroviaria. E la conseguente torta delle commesse: come si è scritto tempo fa su queste colonne, pure le ferrovie italiane, malgrado la disastrosa e prevedibile situazione finanziaria, hanno bisogno estremo (e immeritato) di nuovi costosissimi convogli per l’alta velocità per impostare i servizi sulle nuove linee. A tutt’oggi, la Francia ha già esportato la propria tecnologia ferroviaria in Spagna, in Corea del Sud e negli Usa.
Il servizio commerciale del Tgv è iniziato esattamente un quarto di secolo fa, con l’attivazione della prima linea, la Parigi-Lione: è seguita poi nel 1989 la ligne Atlantique in direzione ovest verso Le Mans, con successive diramazioni sulle direttrici di Brest e Nantes, accompagnata l’anno successivo dal ramo di Tours, verso Bordeaux e Tolosa. Nel 1993 la rete s’è estesa verso Lille e Calais con il collegamento al tunnel della Manica verso Londra e la diramazione per Bruxelles e Amsterdam. L’anno successivo è stata compiuta la circonvallazione est di Parigi (con la fermata sotto l’aeroporto Charles de Gaulle) e il prolungamento a sud di Lione, fino a Valence. Il 2001 ha portato l’ultimo ampliamento della rete fino a Marsiglia con un nuovo record di percorrenza, realizzato sui circa 1.000 km che separano quest’ultima da Calais, nell’estremo nord.
Le cifre sono notevoli: nel 2003 s’è varcata la soglia del miliardo di passeggeri complessivi, nel 2005 i trasportati sono stati 80 milioni, in aumento rispetto ai 65 del 2000, con 650 Tgv circolanti ogni giorno su circa 1.500 km di binari ad alta velocità. Oltre 200 le stazioni servite, in gran parte esterne alle dorsali ad alta velocità, presenti anche nelle nazioni contigue. La percentuale d’utilizzo del treno in rapporto all’aereo, nella tratta Méditerranée da Parigi verso Marsiglia (circa 60000 passeggeri al giorno), è vicina al 70%.
I transalpini avevano cominciato a sperimentare l’alta velocità già a pochi anni dall’ultimo dopoguerra, guadagnando un record: 331 km/h nel 1955 con due distinte locomotive elettriche, la CC 7107 e la BB 9004, a prezzo però di massacrare letteralmente i binari di linea. Ma le spinte della ricerca hanno fatto sì che queste esperienze di punta si siano in seguito concretizzate in svariati prototipi fra cui, negli anni sessanta, l’Aérotrain di Jean Bertin (convoglio su cuscino d’aria simile al Transrapid tedesco o al Maglev nipponico), capace di viaggiare, grazie a turbopropulsori a elica, a 300 km/h su larghi elementi a T rovesciata. Abbandonate definitivamente le vie speciali in favore delle tradizionali rotaie, nella prospettiva della realizzazione di un concreto servizio ad alta velocità, furono poi sviluppati dei treni a propellente, i Turbotrains, evoluti fino a raggiungere, al principio degli anni settanta, i 300 km/h (con il Tgv001).
Il Tgv001 (Sncf.com)
A seguito della crisi petrolifera, gli studi si sono orientati verso soluzioni con motori elettrici. È nato di qui il vero progenitore dell’attuale Tgv, lo Zébulon. Esso ha percorso, verso la metà degli anni settanta, in fase di test, parecchi chilometri, molti dei quali ad altissima velocità.
Lo Zébulon (Sncf.com)
Intanto era stata decisa la costruzione della Parigi-Lione ed era necessario passare dai prototipi agli esemplari ordinari. Così s’iniziò a progettare il veicolo definitivo. Per una delle bizzarrie del destino, toccò non a un francese ma ad un britannico il compito di realizzare l’interno e l’esterno del Tgv: Jack Cooper, industrial designer che aveva lavorato per diverso tempo presso Raymond Loewy.
La composizione tipo del Tgv, in grado di viaggiare anche su linee normali fino a 220 km/h, presenta due motrici poste alle estremità del convoglio, trainanti una serie di vetture rimorchiate accoppiate sull’asse del carrello che generano degli insiemi bloccati in versione simplex/duplex, a capienza e consistenza variabile. Un treno costa circa 15 milioni nella versione « Atlantique », 20 nella versione « Duplex », mentre l’« Eurostar », destinato ai servizi da Londra verso Parigi e Bruxelles, è valutato intorno ai 32 milioni. Per un paragone immediato, un nostro convoglio ad alta velocità, l’Etr500, costa circa 23 milioni. Le lignes nouvelles, le nuove linee ferroviarie costruite ad hoc a partire dalla Parigi-Lione e destinate esclusivamente al traffico passeggeri, possono contare su raggi di curvatura elevati e si sviluppano anche a cavallo di piccoli rilevati, risparmiando molte opere d’arte altrimenti necessarie e sfruttando anche pendenze notevoli (per esempio del 35‰), normalmente micidiali per i treni merci, come rampa di lancio per superare le asperità del terreno.
Uno spettacolare tratto della Lgv Sud-Est con pendenza del 35‰ (railfaneurope.net)
Oltre alle tratte costruite, sono in programma estensioni verso l’Aquitania, per completare il percorso da Tours a Bordeaux; verso il Reno, a partire dal Rodano (da Lione a Strasburgo) e poi due tratte di raccordo internazionale: verso Barcellona e la Spagna tramite il tunnel o le rampe del Perthus fra Perpignan e Figueras (soluzioni alternative per traffico misto con merci, oppure solo Tgv) e verso l’Italia mediante il contestatissimo tunnel che dovrebbe legare Lione a Torino. Anche in Francia non sono mancati i contrasti: già nel 1990, durante la costruzione del tratto mediterraneo, è stata contestata l’utilità della linea, così come il tracciato scelto.
Per la linea verso est, più recentemente, ci sono stati problemi legati all’attraversamento di colture pregiate. Ma uno dei problemi più presenti agli abitanti, nei luoghi toccati dalle linee, è quello derivante dal rumore prodotto dai convogli in transito a piena velocità. Altra questione rilevante è il fatto di non poter godere, giocoforza, dell’opportunità di usufruire di questo comodo mezzo di trasporto: come all’epoca in cui venivano costruite le prime linee ferroviarie, si assiste a lotte furibonde, vere e proprie guerre per l’impianto delle stazioni, come quella vinta di recente, sulla linea dell’est, da Vandières (Meurthe-et-Moselle) a scapito di Louvigny (Moselle). Cittadine sconosciute ai più conosceranno un improvviso innalzamento generale dei valori immobiliari. E allo stesso tempo, gli abitanti di questi centri potranno forse impostare la ricerca del posto di lavoro o della scuola per i figli in una città distante anche 300 km dalla loro, poiché il tempo per raggiungerla sarà simile a quello che s’impiega per spostarsi, con mezzi normali, a meno di 50 km. È quanto è accaduto in una città spagnola come Ciudad Real, a circa 220 km da Madrid, divenuta di fatto, dal 1992, prima periferia della capitale da cui dista meno di 50’ sulla linea « Ave » verso Siviglia. O quello che probabilmente accadrà dopo l’imminente completamento della linea HS1 costruita nel Kent fra Londra e Parigi, che disteranno così 2 ore e 15’ di treno: poco più di Bruxelles, che dalla capitale britannica si raggiungerà in un’ora e tre quarti.
Ne nascono enormi aggregazioni urbane virtuali, anzi reali, sino a poco tempo fa inimmaginabili.
Gabriele Toneguzzi
Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura (infrastrutture/territorio), dicembre 2006
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