Av Torino Milano: scavalco A4 ed A26 (Tav.it)
Con somma urgenza ed indifferibilità s’è proceduto a costruire in quarantaquattro mesi quel che fu deciso di fare immantinente, nell’ottobre 1991. La Torino-Novara è stata inaugurata quasi quindici anni dopo, a fine gennaio 2006, in occasione della XX olimpiade invernale: 20Mln di mc d’inerte prelevati da dieci siti, 255 Km di strade ritoccate, 190 Km di piste provvisorie, 32 Km di strade nuove, picchi di oltre 6000 operai giornalieri (con rumori preoccupanti su problemi di caporalato ed infortuni) oltre 3Mln €/giorno di spesa, 4,15 Mld di € per questa tratta e 6,88 Mld di € occorrenti, in totale, per arrivare, forse nel 2009, a Milano.
Insomma, il contribuente spenderà 49Mln di € pro km. Uno sforzo enorme e dispendiosissimo che gli restituirà una delle linee speciali ove potranno circolare unicamente convogli politensione, poiché — diversamente dal resto della rete — l’alimentazione elettrica qui sarà erogata a 25 Kv in corrente alternata, contro gli usuali 3 Kv corrente continua. Comunque, non considerando l’eterno partito dei contrari ad ogni costo e tarata la bilancia dal crescente e inquietante gruppo definito dagli anglosassoni Nimby (Not In My Back Yard) l’opinione pubblica, salvo sparute serie eccezioni, pare d’accordo sulla continuazione delle opere. Eppure, finanche sorvolando sopra le spese (realisticamente sembra che i ricavi copriranno circa il 20% dell’importo necessario), benefici oggettivi, cattiva qualità architettonica dei manufatti ed ancor più sulla rovina ulteriore del paesaggio padano-piemontese (mission impossibile - vien da dire - visti i grossi guasti precedentemente perpetrati) pare eccentrico il pensare che una delle ragioni fondanti del progetto sia l’esser parte di un corridoio che porta la brezza atlantica sull’uscio degli Urali, da Lisbona a Kiev.
I grandi espressi europei da molto sono defunti cedendo il passo all’aereo e, quest’ultimo, grazie alle tariffe a basso costo, s’è imposto come mezzo di trasporto popolare sulle lunghe distanze. Cui prodest, dunque, il ferro veloce? Certamente potrebbe giovare agli spostamenti sulle medio-brevi distanze, almeno 250 Km. Però, ad esempio, per la prossima Milano-Venezia le statistiche indicano la percorrenza media dei viaggiatori intorno ai 90 Km. Sbrigativamente, ciò equivale ad un tempo di 22 min ca. a 250 Km/h (velocità d’orario per le nuove linee), oppure 30 minuti, a 180 Km/h. Una differenza trascurabile.
L’obiettivo di viaggiare ad una media di 180 Km/h è realisticamente raggiungibile migliorando la situazione attuale senza affrontare spese grandiose condite da molti sconquassi. A proposito delle costruende tratte alta velocità/alta capacità, i dati e le previsioni di traffico mostrano che più d’un binario non è pienamente utilizzato da merci e/o passeggeri e molto difficilmente sarà saturo a breve: sulla Venezia-Trieste, sulla Genova-Milano (in parte già a quattro binari) e sulla Torino-Modane. Per gli ultimi due, che si svilupperanno prevalentemente in galleria, ragioni tecniche ed economiche imporranno velocità ben lungi dai 300 Km/h.
Verso la fine degli anni’80 l’allora commissario delle Fs Schimberni, provò invano ad opporsi al piano del ministro Signorile relativamente al progetto Av a causa dell’insostenibilità dei costi e fu sfiduciato da Bernini che nominò Necci.
Il resto è storia recente. I nodi verranno via via al pettine durante la lunghissima stagione delle inaugurazioni, dei lavori, degli stati d’avanzamento e delle opere sperabilmente finite. Apprestiamoci a turare le orecchie onde non essere assordati da mille grancasse. Ma soprattutto, viaggiatori o meno, disponiamoci a pagare comunque l’obbligatorio e salatissimo biglietto.
Gabriele Toneguzzi
Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura (città e territorio), Gennaio 2006
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