Carrozza Vivalto fotografata al deposito di Firenze Osmannoro da Ernesto Imperato
Con sei mesi di ritardo, il 26 ottobre 2005 è finalmente partito da Milano verso Domodossola il primo di 90 nuovi convogli battezzati Vivalto. Sarà destinato al trasporto regionale e, molto probabilmente, sostituirà le familiari, decrepite composizioni duplex derivate da quelle in servizio nella banlieue parigina. Il treno, composto da cinque carrozze a doppio piano, è predisposto per viaggiare a 160 km/h muovendo, nella configurazione standard, oltre 500 persone sedute. Internamente, i veicoli – dotati dell’indispensabile climatizzazione – sono equipaggiati con un sistema di videosorveglianza, monitor informativi, sacrosanta area attrezzata per due disabili e vano trasporto per cinque bici, purtroppo mal congegnato.
È un timido barlume di luce che fa percepire, sebbene molto in là, una probabile uscita perlomeno da uno dei lunghi e pesti tunnel in cui ora è obbligato il penoso percorso del trasporto locale su ferro.
Se, per un verso, le basilari esigenze dei negletti pendolari sembrano almeno in parte tacitate, ora che il progetto si manifesta dal vivo ad uno sguardo meno superficiale si parano innanzi più forti le perplessità che s’intuivano in carta. Il colpo d’occhio, già da lontano, non è dei migliori. La semipilota frontale, tozza e sgraziata, è malamente raccordata e si fa in un lampo ad immaginare che la visibilità dalla cabina non risulterà esser delle migliori. Sui fianchi, la teoria di finestrini presenta delle cornici esageratamente spesse ed i traversi orizzontali che sezionano le aperture d’emergenza per l’aerazione sono posti troppo a ridosso della mezzeria del foro rompendo inutilmente la visuale al viaggiatore. E pure s’intravede qualche sagoma degli schienali, segno che la disposizione interna non rispetta le quadre dei fori, obbligando dei tapini alla contemplazione parietale.
La declinazione della livrea di Trenitalia, commissionata – come il resto dell’identità societaria – ad uno studio londinese e purtroppo in auge da tempo, qui risulta particolarmente poco felice. Bastante non fosse, in bella vista campeggia il logotipo Vivalto che, almeno, sarebbe stato possibile tentare d’architettare: ad esempio, ispirandosi al gusto sobrio e sapido dei pittogrammi posti sui veicoli delle Ferrovie federali svizzere. Ancora all’esterno, sorprendentemente, il display indicatore delle destinazioni – utile compendio accessorio –, in virtù della posizione riesce scarsamente leggibile, soprattutto pensando a dei viaggiatori stipati su d’una banchina affollata.
Passando agli accessi, fortunatamente gli importantissimi vestiboli d’ingresso si rivelano decisamente ampi e quasi radenti i marciapiedi alti di nuova costruzione. A bordo, con un certo rincrescimento, ci s’accorge che l’interno soffre, in concreto, di finiture dozzinali e poco risolte, oltre a problemi ben più rimarchevoli: ad esempio, il fondamentale disegno dei sedili, lascia alquanto perplessi. E pure il loro rivestimento: come per le recentissime elettromotrici Taf, esso è realizzato in materiale che lascia pochi margini alla cristallina certezza d’un rapido insozzamento cui sarà poco agevole porre rimedio. Presumibilmente lo stesso capiterà a toilettes che, prive di accessori pensati e testati specificatamente per l’uso intensivo, si ridurranno al solito cubicolo scarsamente praticabile.
Al contribuente non è dato sapere il costo degli esemplari; ciò nondimeno, da un recentissimo documento dell’Agenzia Trasporti Pubblici della regione Emilia-Romagna è possibile arguire l’entità della quota versata a Trenitalia: 2mln di Euro per l’acquisto di ogni complesso.
Viste le non trascurabili cifre in gioco si potrebbe pretendere qualché di meglio. Purtroppo, la tradizione italiana nella realizzazione di valido materiale ferroviario sembra essersi persa da tempo. Pagano, Ponti, Minoletti, Zavanella, Koenig e pure la loro memoria sembra essere svanita nel nulla. Cosí com’è successo anche per la scomparsa vestale ferroviaria: l’Ufficio Materiale e Trazione delle Fs.
In questo ed in molti altri recenti casi, il progetto è orfano d’un vero padre. Oggidì la progettazione dei rotabili viene delegata in toto, sic et simpliciter all’industria privata che ha scarsi interessi ad investire nell’indispensabile ricerca. Se, come sembra, gare d’appalto e meccanismi di controllo producono risultati inadeguati sarebbe necessario ripensare il sistema. Soprattutto in vista di prossimi cospicui acquisti. Tuttavia, mille problemi più incombenti forzano la contemplazione delle ferrovie nostrane in orizzonti molto ristretti relegando per l’ennesima volta sullo sfondo quell’oscuro oggetto del desiderio nomato design.
Gabriele Toneguzzi
Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, Dicembre 2005
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