ETR 600 Pendolino (mockup Alstom)
Durante i Giochi Olimpici invernali è stato esposto nella stazione di Torino Porta Nuova il simulacro del nuovo Pendolino commissionato da Trenitalia alla società Alstom in 12 esemplari, al costo di circa 20 mln di euro cadauno, che verrà consegnato forse verso fine d’anno. Si tratta della quarta versione dell’eccellente convoglio ad assetto variabile realizzato, per diverse aziende ferroviarie, in oltre 400 esemplari nell’arco di trent’anni. L’indubbio pregio di quest’elettrotreno sta nella capacità di aumentare considerevolmente la velocità massima sulle linee esistenti senza procedere a rettifiche di tracciato, grazie alla capacità di inclinarsi (da qui il suo nome) a seconda della natura delle curve, per compensare l’accelerazione tangenziale.
Dalla prima versione prodotta, il tipo 401, e dal successivo 450, col muso ispirato verosimilmente a quello dei primi Shinkansen giapponesi della serie 0, si è passati ai modelli 460 e 480 di cui s’è occupata Italdesign, la società di Giorgetto Giugiaro, che ha elaborato imprescindibili rimodulazioni degli spazi interni, riprogettando pure il fronte, ricavandone però un disegno scipido, diversamente da quanto fatto dal designer inglese Paul Priestman coi meglio riusciti esemplari della britannica Virgin, grossomodo della stessa epoca tecnica.
Dei Pendolino della Virgin in partenza dalla stazione londinese di Euston
L’attuale progetto di Italdesign non brilla certo per originalità, ma è pur sempre di gran lunga preferibile al precedente. La forma allungata del muso, cifra comune alla nuova generazione di treni ad alta velocità, è frutto, molto probabilmente, delle norme europee del 2002 sulla sicurezza passiva dei treni che impongono, fra l’altro, un frontale deformabile ad assorbimento d’energia e, per contro, la relativa indeformabilità della cabina di guida. Quest’ultima nel nuovo disegno di Giugiaro, esaminata dall’esterno, appare però poco raccordata col resto della zona anteriore, suggerendo vaghe affinità coi Talgo 350 spagnoli e la serie 700 Hikari degli Shinkansen giapponesi, dal goffo aspetto anatidiforme.
L’interno dello spazio di condotta ha goduto d’un sostanziale ridisegno della plancia comandi, migliorata rispetto alle versioni precedenti, soprattutto per accogliere i nuovi apparecchi di controllo.
Nel resto del treno, oltre ad un generale incremento dell’insonorizzazione, sono stati modificati gli spazi riservati ai viaggiatori, introducendo sedili d’interessante disegno che però pare adottino tessuti ordinari, privi delle indispensabili straordinarie prestazioni necessarie a supplire la sempre più scarsa pulizia e manutenzione ordinaria dei mezzi. Sfortunatamente, le toilettes, cruciale corredo di ogni ambiente pubblico, spesso – come in questo caso – sono ancora troppo poco progettate, vuoi per il corredo di accessori, vuoi per la predisposizione generale alla nettezza.
Parlando dell’apparecchiatura tecnica, nel nuovo progetto, molto è stato rivisto in prospettiva di garantire una maggiore affidabilità. Per inciso non è possibile far a meno di rilevare che, ad oggi, molti esemplari del Pendolino appartenenti alla flotta Trenitalia, per svariati motivi, viaggiano colla loro principale risorsa, il sistema di inclinazione, disattivato e quindi, giocoforza, a velocità ridotta.
Oltre ad una più generale opera di revisione tecnica, è da segnalare che le prossime unità di trazione saranno potenziate e gli impianti di condizionamento dell’aria resi completamente ridondanti evitando di rendere invivibili gli ambienti pressurizzati, in caso di guasti.
Per poter circolare sulle nuove linee Av questi convogli saranno equipaggiati con indispensabili apparati politensione ed un nuovo sofisticato standard europeo di controllo della marcia, l’Ertms di secondo livello, sistema che non si avvale delle consuete segnalazioni semaforiche, pressoché inutili ad alta velocità.
Mano a mano che si completerà il tracciato delle linee specializzate nascerà il problema del rinnovamento della flotta degli Etr 500, ora tamponato coll’ordine di nuove motrici necessarie per sostituire quelle più vecchie, non in grado di percorrere i nuovi tracciati perché monotensione.
Le nuove commesse, diversamente da quanto follemente accaduto per la costruzione dei binari, non potranno più esser affidate a trattativa privata. A questo punto, verosimilmente, entreranno in gioco altre industrie europee e non è escluso si possano veder transitare in servizio interno degli Ice tedeschi, Tgv francesi, o qualche Talgo spagnolo. Cosí come fuor d’Italia, dal Portogallo alla Finlandia, si vedono circolare molti ‘Pendolino’. L’interesse di noi tutti, dilà da gretti, sciocchi e costosissimi campanilismi è che s’imponga la soluzione migliore e più innovativa, magari in grado di superare in raffinatezza tecnica ed eleganza il lavoro egregiamente svolto a suo tempo da progettisti del calibro di Giuseppe Pagano Pogatschnig, Giò Ponti e Giulio Minoletti.
Gabriele Toneguzzi
Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura (giornale del design), Febbraio 2006
Video promozionale Alstom, in cui è nettamente evidente il pendolamento: sono mostrati gli esemplari dal primo periodo sino alla versione per le ferrovie della Repubblica Ceca
Note Tecniche
Il Pendolino ha la caratteristica peculiare d’autoregolare l’assetto delle carrozze in marcia. L’involucro del veicolo, libero di ruotare, poggia su dei pistoni oleodinamici fissi al telaio azionati da un sistema pneumatico che inclina opportunamente la parte mobile, sulla base dei dati attinti principalmente da una serie di sensori captanti direttamente dai carrelli l’approssimarsi delle curve. In questo modo è possibile aumentare l’accelerazione tangenziale. Normalmente si considerano tollerabili senza disagi per il viaggiatore valori pari a 0,8 m/sec². All’atto pratico, siccome il primo esemplare prevedeva la possibilità di piegarsi a partire dall’asse di mezzeria per 10° da entrambi i lati, contrastando un’ulteriore accelerazione tangenziale di 2,5 m/sec² era possibile ottenere, su tracciati tortuosi, un incremento di velocità del 35%: un dato percentuale che è stato ridotto negli esemplari successivi, per questioni fisiologico-percettive, poiché l’inclinazione delle casse è stata limitata ad 8°.
Etr 610 (prototipo versione per Cisalpino Sa, in partenza da Piacenza (Luglio 2007)
Etr 600 prototipo in prova sulla linea Fi-Rm presso il bivio Arezzo sud (Aprile 2007)
This entry was written by , posted on 1 Novembre 2006 at 02:11, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Ferrovie, Industrial design, Riviste. Bookmark the permalink. Follow any comments here with the RSS feed for this post.