Etr 200 (209) Breda, fotografato a Sesto San Giovanni nel 1938 (Photorail.it)
galleria di tre foto: esterno, interno treno ed interno cabina di guida
Trenitalia, oberata da mille difficoltà, problemi ordinari e straordinari, a fatica si barcamena occupandosi del presente. Epperciò riesce difficile pensare abbia la forza di occuparsi del passato. Ed è un vero peccato perché si tratta d’una grande eredità, un patrimonio culturale.
Significativamente, nonostante l’importante ricorrenza del centenario dell’istituzione delle Ferrovie dello Stato, lo scorso anno non v’è stata, a riguardo, nessuna iniziativa degna di nota. A Portici, presso Napoli, nelle officine meccaniche volute da Ferdinando II di Borbone, è sito il Museo Nazionale Ferroviario italiano aperto appena nel 1989 e già chiuso da parecchi anni a causa di banalissimi adeguamenti normativo-tecnologici. Esso, fra molto altro d’interessante, custodisce la replica della Bayard, locomotiva gemella della Vesuvio che inaugurò, nel 1839, la linea Napoli-Portici, prima tratta ferroviaria italiana.
A causa della relativa limitatezza degli affascinanti spazi, probabilmente non ampliabili poiché stretti tra mare e ferrovia, diversamente da analoghi musei, la raccolta quivi custodita è incompleta. Molti pezzi importanti, se preservati, si trovano altrove, come ad esempio, nel caso della poderosa locomotiva veloce del gruppo 691 (1928), la Pacific italiana, ora in consegna al Museo della Scienza a Milano. Qui, anni fa, pur di infilare a forza parte di un’automotrice Breda, l’Aln 448 (442/448 del 1954) destinata, durante gli anni’50-’60, ai prestigiosi Trans Europ Express, s’è proceduto pure all’incredibile taglio della cassa del veicolo.
Malauguratamente, però, i problemi più gravi sono d’altra natura: diversamente da paesi europei a noi vicini, non esiste una approccio organico e chiaro da parte di Trenitalia per la preservazione degli esemplari dismessi. Ad esempio, il celeberrimo Settebello, l’Etr 300 (1952) di Ponti e Minoletti ha avuto, nel 1991, gli specialissimi arredi interni del tutto sostituiti, oltre a degli improvvidi ritocchi, del quale uno dei più evidenti è quello operato alla vetratura del belvedere frontale. In sua compagnia, ad Ancona, giace rugginoso e dimentico l’Etr 401 (1976) il primo esemplare del Pendolino. Che credo nessuno s’auguri venga demolito.
Pure dei prototipi del primo, recentissimo, Etr 500 (1988), accantonati in condizioni pietose, non è dato sapere se si salverà qualcosa.
Locomotore dell’Etr 500X (Etr 404.000) Pontassieve (Fi), 16 luglio 2007
Il capostipite di una gloriosa famiglia di locomotori veloci, l’E444.001 (1967), si trova presso l’Officina Grandi Riparazioni di Foligno ed il suo destino è incerto. Tra quel ch’è scampato alla distruzione, nel deposito di Pistoia fortunatamente si trova custodita, seppur di molto rimaneggiata, una vecchia gloria: l’Etr 200 (1936), mano di Giuseppe Pagano Pogatschnig. Si tratta proprio dell’esemplare che, nel 1939, guadagnò il record mondiale di velocità commerciale (media) tra Firenze e Milano, un treno dimesso dal servizio ordinario nella seconda metà degli anni ’90, ancora in grado di guizzare a 160 km/h.
Qualche altro esemplare storico è conservato in sorte presso dei musei regionali. E pure delle associazione di volontari si prestano ad affiancare il gestore ferroviario nazionale nella gestione del materiale storico dei depositi periferici, a volte utilizzato pure per treni turistici.
Un altro importantissimo aspetto della storia ferroviaria, meno attrattivo ed evidente, è rappresentato dall’enorme mole di materiali d’archivio, grandemente trascurati. Pare che immense quantità di documenti giacciano depositate in grandi capannoni privi dei conforti minimi della catalogazione. Tanto è stato perso e, ovviamente, molto ancora si perderà. Anche per questo occorreranno molti soldi ma, forse, prima ancora bisognerà provvedere a costruire una difficile ma indispensabile cultura d’impresa.
Gabriele Toneguzzi
Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura (giornale del design), febbraio 2006
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